Skocz w pociąg – buspas i szeroki chodnik w stronę dworca

Edycja Budżet Obywatelski 2020 Projekt ogólnomiejski Realizacja projektu odbywać się będzie w przestrzeni ogólnodostępnej.

Lokalizacja

Główna lokalizacja: Wita Stwosza

Krótki opis projektu

Propozycja zadania obejmuje wyznaczenie buspasa i poszerzenie chodnika (kosztem zatoki autobusowej) na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego.

Opis projektu

Propozycja zadania obejmuje 2 aspekty.

UZASADNIENIE PROJEKTU

Obecnie, rampą zjazdową ul. Wita Stwosza, prowadzącą od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego, prowadzony jest w kierunku wschodniej części Dworca Głównego ruch 8 linii autobusowych.

1. Zatoka spowalnia autobusy. Między zamknięciem drzwi a powrotem na pas ruchu mija niekiedy dobrych kilka sekund. Art. 18. ust. 1. Prawa o Ruchu Drogowym (PORD) nakazuje wprawdzie zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić autobusowi ruszającemu z przystanku włączenie się do ruchu, ale nie eliminuje on zwłoki nawet przy pełnej dyscyplinie. Zaś na co dzień mamy do czynienia z jej brakiem i lekceważeniem wspomnianego nakazu, czemu sprzyja art 18. ust. 2. PORD zezwalający wyjechać z zatoki dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ustawodawca wykazał pewną troskę o transport autobusowy, ale zarazem mocno ograniczył przywilej kierującego autobusem poniekąd skazując go przy dużym natężeniu ruchu na łaskę i niełaskę jadących z tyłu. Zapalił Bogu świeczkę i diabłu ogarek.
   Oprócz zmiennych przepisów ruch na drodze podlega stałym prawom mechaniki i psychofizjologii. Nie da się zatrzymać strumienia pojazdów w ułamku sekundy, od zapalenia kierunkowskazu w autobusie do jego wyjazdu musi ich upłynąć co najmniej kilka. I wjechanie do zatoki, i wyjechanie z niej nawet na pusty pas wymaga manewrów skrętnych. Pojazd dłużej hamuje i może nabierać pełnej prędkości dopiero na pasie ruchu, zamiast od razu w pozycji startowej.
2. Zatoka autobusowa zajmuje dużo miejsca. Odebranego pieszym, kosztem chodnika i powierzchni na oczekiwanie. A przecież właśnie wokół przystanku, gdzie gromadzą się oczekujący, szczególnie wzrasta zapotrzebowanie na miejsce. Obszar taki należy więc planować z zapasem, a nie ograniczać. Niestety, takiego rozsądku notorycznie brakuje naszym decydentom. Kiedy deficyt terenu nie pozwala dogodzić wszystkim, z reguły poświęca się wygodę pieszych na ołtarzu płynności i szybkości motoryzacji. A nawet gdy terenu jest pod dostatkiem – często dzieli się go niesprawiedliwie, na (nie)korzyść (nie)zmotoryzowanych.
   
3. Zatoka niweczy dostępność. Brak miejsca prowadzi bezpośrednio do wzrostu zatłoczenia na i wokół przystanku, co utrudnia przemieszczanie, szczególnie dotkliwie w godzinach szczytu. Tłok dodatkowo sprzyja kradzieżom oraz wywołuje w ludziach stres i rozdrażnienie, co skutecznie zniechęca do korzystania z usług przewozu zbiorowego. Co więcej, w trakcie pandemii koronawirusa SARS-CoV-2, tłok nie pozwala na utrzymywanie dystansu społecznego. Idealne wpasowanie autobusu w zatokę bywa trudne i uciążliwe, niekiedy tak bardzo, że kierowca rezygnuje. Nie trzeba tłumaczyć, jak dokuczliwe jest wysiadanie na jezdnię i wsiadanie z niej, zwłaszcza dla osób mniej sprawnych, i jak wydłuża to wymianę pasażerów. A sceny takie nie należą do rzadkości.
4. Zatoka wydłuża pieszy składnik podróży, z racji tłoku.
   Uprzedzając opinię o znikomości wspomnianych opóźnień, trzeba przypomnieć, że dłuższa podróż może ich zawierać wiele. Kiedy zsumujemy wszystkie narzuty, a potem przemnożymy przez setki tysięcy pasażerów i podróży, straty przybierają ogromne rozmiary. Choć przebijając się przez tłum na i wokół przystanku jesteśmy poza pojazdem, to jednak nadal w podróży. Wynikającą stąd zwłokę powinno się traktować jako opóźnienie funkcjonowania transportu publicznego, szczególnie kiedy występuje w trakcie przesiadki.
   
5. Zatoka stwarza liczne zagrożenia. Wspomniane manewry niepotrzebnie utrudniają pracę kierowcy, absorbują jego uwagę i podnoszą ryzyko kolizji przy włączaniu się do ruchu. I na tym nie koniec negatywnego wpływu manewrowania autobusem na bezpieczeństwo.
   Przy podjeżdżaniu do samej krawędzi przystanku przód pojazdu zachodzi na peron, podobnie jak tył podczas odjazdu. Oczekującym osobom grozi to uderzeniem, a autobusowi uszkodzeniem o krawężnik.
6. Z kolei wewnątrz skręcającego autobusu działają na pasażerów poprzeczne siły odśrodkowe (prostopadłe do kierunku ruchu) sprzyjające utracie równowagi i urazom. Co gorsza po pierwszej z nich zaraz pojawia się druga przeciwnie zwrócona, a obu towarzyszą jeszcze wzdłużne przeciążenia hamowania lub przyspieszania, i to w momencie zwiększonej podatności na urazy, gdy pasażerowie już wstają albo jeszcze nie usiedli. Problemy te nasilają się wraz ze wzrostem liczby osób starszych w polskim społeczeństwie.
   Rozkład sił odśrodkowych i bezwładności podczas hamowania i przyspieszania (niebieskie strzałki) działających na pasażerów autobusu w poszczególnych punktach toru oznaczonego na czerwono.
   
7. Zatoka zachęca do nielegalnego parkowania i blokowania autobusom dostępu do przystanku. Dla samochodów jest swoistym azylem, w który można uciec poza strumień ruchu bez ryzyka otrąbienia czy innych form dezaprobaty ze strony jadących z tyłu.

Galeria