SZYBCIEJ TRAMWAJEM przez Rondo Grzegórzeckie

Projekt odrzucony: W oparciu o zapisy Regulaminu Budżetu obywatelskiego § 17 ust. 1 pkt. 4 opiniuje się wnioske negatywnie. Wskazana we wniosku lokalizacja jest nieprzemyślana i w proponowanej postaci w sposób znikomy przyśpiesza tramwaje na Rondzie Grzegórzeckim. Wnioskodawca proponuje montaż rozjazdu z krzyżownicą głębokorowkową w miejsce zwrotnicy 16-07 przed wjazdem na Rondo Grzegórzeckie. Biorąc jednak pod uwagę, że za ok. 40 m na kierunku prostym oraz w lewo jest zabudowany kolejny układ krzyżownic, brak jest przesłanek do przyspieszania tramwaju na tak krótkim odcinku. Jeśli chodzi natomiast o kierunek skrętny w prawo, ze względu na geometrię łuku, dopuszczalna prędkość na tym łuku wynikająca z tabeli wielkości przechyłek to 15 km/h. Do początku łuku jest ok 70 m więc potencjalne zyski czasowe są marginalne. Sam węzeł ze względu na swój układ (niemal prostopadłe czteroramienne skrzyżowanie torów) uniemożliwia zastosowanie krzyżownic głębokorowkowych na jego środku, co wyklucza przejazd przez cały węzeł z podwyższoną prędkością nawet na samych kierunkach prostych. Przykład warszawski pokazuje, że takie rozwiązanie ze względu na warunki ruchowe oraz geometrię może być zasadne jedynie w szczególnych lokalizacjach. Przykładem może być pętla autobusowa Nowodwory, gdzie zabudowano 2 testowe krzyżownice głębokorowkowe na końcówce linii tramwajowej, która docelowo ma zostać przedłużona, a na której zamiast pętli funkcjonuje „przejazdówka” dla tramwajów dwukierunkowych. System sterowania zwrotnic wątpliwości w zakresie prawidłowego sterowania zwrotnicy przy obecnie funkcjonującym w Krakowie systemie sterowania w kontekście zwiększonej zakładanej prędkości przejazdu tramwaju (ręczne sterowanie motorniczego przy użyciu podczerwieni w krótkiej strefie możliwości zasterowania. Argument o powszechności stosowanego rozwiązania nie znajduje potwierdzenia w faktach, ponieważ wnioskodawca nie przytoczył żadnych danych procentowych w zakresie stosowania krzyżownic głebokorowkowych w sieciach tramwajowych na świecie, a jedynie wskazał pojedyncze przykłady zastosowania. Analizując natomiast przykłady polskie (obecnie jedynie Warszawa posiada testowo takie rozwiązanie) można stwierdzić, że krzyżownice głębokorowkowe są stosowane w ilości śladowej (porównując długości sieci tramwajowej warszawskiej i krakowskiej można poprzez proporcję przyjąć, że Warszawa posiada ok 2 tys. krzyżownic z czego tylko 2 są głębokorowkowe) i nic nie wskazuje na to, aby mogło się to zmienić w najbliższych latach. Problemy eksploatacyjne obserwacje warszawskie pokazują, że w tramwajach poruszających się po testowanych krzyżownicach dochodzi do nierównomiernego zużycia powierzchni obręczy kół tramwajowych (większe zużycie przy obrzeżach), co biorąc pod uwagę ich większą szerokość, przyczynia się do uszkodzeń nawierzchni przylegającej bezpośrednio do szyny. Czas realizacji – przeprowadzenie całości czynności formalno-prawnych wraz z końcową realizacją będzie bardzo trudne do przeprowadzenia w jednym roku kalendarzowym (Warszawa zanim zdecydowała się zabudować testowo krzyżownice głębokorowkowe przygotowywała się do tego zadania ponad 10 lat) biorąc dodatkowo pod uwagę obecną sytuację. Mając powyższe na względzie należy stwierdzić, że wnioskodawca zbyt optymistycznie założył czas na opracowanie dokumentacji technicznej i uzyskanie niezbędnych aprobat technicznych (zaledwie 6 miesięcy). Biorąc pod uwagę przygotowanie innych zadań inwestycyjnych z zakresu modernizacji torowisk tramwajowych w Krakowie powyższy okres przygotowywania stosownych uzgodnień i pozwoleń zazwyczaj trwa ok. 1-2 lat. Zatem dodatkowo należy stwierdzić, że realizacja całości zadania nie byłaby możliwa do wykonania w cyku jednorocznym, co z kolei stanowi niezgodność z § 2 ww. Regulaminu. Koszt zadania ze względu na dużą ilość zmiennych oraz konieczność zaprojektowania indywidualnego rozwiązania jest trudny do weryfikacji na obecnym etapie. W ramach podsumowania należy stwierdzić, że złożony do Budżetu obywatelskiego wniosek w obecnej formie nie wprowadza praktycznie żadnych usprawnień. Utrudnienia i koszty finansowe związane z jego realizacją są natomiast duże przy nieadekwatnych potencjalnych zyskach. Jednocześnie w ocenie tut. Zarządu, Budżet obywatelski nie jest najodpowiedniejszą drogą do testowania rozwiązań na infrastrukturze tramwajowej.