Skocz w autobus – antyzatoka na al. Beliny-Prażmowskiego

Projekt odrzucony: Na podstawie Uchwały Nr XXXV/903/20 Rady Miasta Krakowa z dnia 12 lutego 2020 r. w sprawie Regulaminu Budżetu obywatelskiego Miasta Krakowa : Rozdział 1 § 2 Realizacja projektów w ramach budżetu obywatelskiego odbywa się w cyklu jednorocznym na zasadach określonych w ustawie o finansach publicznych. Uzasadnienie: Proponowane zadanie przewiduje wykonanie antyzatoki na wysokości istniejącego przystanku autobusowego. Po analizie zadania celem realizacji konieczne jest wykonanie kompleksowej przebudowy, którą obejmie: - róg skrzyżowania al. Beliny-Prażmowskiego , Grochowskiej i Bolesława Chrobrego - przedmiotowe zawężenie , zapewniając prawidłowe prowadzenie toru jazdy pojazdów (m. in. autobusów MPK) oraz zwiększenie miejsca oczekiwania pieszego na możliwość przekroczenia jezdni. Należy zaznaczyć ,że w przypadku gdy koncepcja wykazałaby brak zachowania odpowiednich skrajni ,konieczna byłaby zmiana zakresu tak, aby projektowane rozwiązania mogły zapewnić bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego. W związku z tym konieczne jest sporządzenie projektu koncepcyjnego który w pierwszej kolejności sprawdzi możliwości przejezdności dla pojazdu miarodajnego (w tym autobusów) oraz zmienionego układu komunikacyjnego. W harmonogramie prac oraz w kosztorysie oprócz wymienionych elementów należy przewidzieć wykonanie i przedłożenie do zatwierdzenia projektów organizacji ruchu czasowej i stałej na etapie opiniowania projektu koncepcyjnego i budowlanego branży drogowej. Ponadto konieczne jest wykonanie oświetlenia nowoprojektowanych ciągów pieszych jak i również oświetlenia dedykowanego przejścia dla pieszych (koszt około 35 000zł). Przedstawione zadanie wymaga opracowania dokumentacji projektowej (koszt około 45 000zł ) co powoduje że realizacja zadania w cyklu jednorocznym jest niemożliwa. Koszt całkowity zadania wg cen szacunkowych wynosi 430 500zł (powyższa wycena może nie obejmować wszystkich prac z uwagi na brak dokładnych danych obrazujących zakres potrzebny do realizacji który możliwy jest do określenia dopiero po opracowaniu projektu).

Edycja Budżet Obywatelski 2020 Projekt lokalny - 2 Realizacja projektu odbywać się będzie w przestrzeni ogólnodostępnej.

Lokalizacja

Główna lokalizacja: Aleja Pułkownika Władysława Beliny-Prażmowskiego/Grochowska

Opis projektu

Propozycja zadania obejmuje budowa tzw. antyzatoki (peronu półwyspowego, wysepki autobusowej, przystanku półwyspowego) na przystanku „Cmentarz Rakowicki”, na wschodnim rogu al. płk. Władysława Beliny-Prażmowskiego i ul. Grochowskiej (przy aptece).

Antyzatoka to element drogi w postaci wyznaczonego miejsca zatrzymania pojazdów transportu zbiorowego (autobusów) w miejscu zwężenia jezdni i poszerzenia chodnika. Antyzatoka budowana jest w celu uspokojenia ruchu samochodowego przy przystanku oraz zwiększenia powierzchni na wymianę pasażerów.

Na przykładowym zdjęciu - antyzatoka tramwajowa na ul. Rakowickiej w Krakowie.

Antyzatokę autobusową można uznać za szczególną formę przedłużenia krawężnika, chociaż termin ten jest częściej używany do opisania przedłużenia chodnika.

Na przykładowym zdjęciu - antyzatoka autobusowa na Broadway pod Canal Street na Manhattanie.

Na przykładowym zdjęciu - przystanek z półwyspem w centrum Budapesztu (na Honvéd utca).

Korzyści z antyzatoki obejmują zapobieganie opóźnieniom autobusów przez konieczność włączania się do ruchu, zmniejszanie ryzyka kolizji drogowych, zmniejszanie narażenia pieszych na przejściach dla pieszych (przed czołem autobusu), zmniejszanie zatorów na chodnikach, zapewnianie udogodnień dla autobusów i uspokojenie ruchu. Antyzatoka ułatwia również bardziej naturalne wyrównanie wejścia autobusu na całej długości z podniesionym przystankiem, szczególnie w celu umożliwienia poziomego wejścia na pokład w przypadku autobusów niskopodłogowych.

Na ilustracji - schematyczny rysunek antyzatoki autobusowej.

Ideę tego rozwiązania ilustruje graficzne porównanie zatoki (Z) i antyzatoki-półwyspu (P). W zatoce mamy do czynienia z peronem wklęsłym, cofniętym względem krawędzi jezdni (kropkowana linia). W przypadku antyzatoki (peronu półwyspowego) - dokładnie odwrotnie - jego krawędź jest wysunięta ku osi jezdni, niczym lustrzane odbicie zatoki. Stąd określenie „antyzatoka” akcentujące (niezbyt zgrabnie) to przeciwieństwo.

Antyzatoka (przystanek półwyspowy) eliminuje wszystkie wspomniane wady zatok. Pozwala czekającym na lepszą obserwację nadjeżdżających autobusów, a kierowcy ułatwia dostrzeżenie osób dających znak na przystanku warunkowym.

Przekształcenie zatoki w jej przeciwieństwo daje też jedną korzyść kierowcom - w bezpośrednim sąsiedztwie peronu można wyznaczyć miejsca postojowe, na ogół znacznie więcej niż w przypadku zatoki. Zatoki autobusowe zachowują więcej miejsca do parkowania w porównaniu do przystanku autobusowego znajdującego się na zatoce, ponieważ usytuowany przystanek autobusowy wymaga zwężania chodnika. Zwężenie to zajmuje prawie tyle samo miejsca, co faktyczny przystanek, wymagając zakazu parkowania na dłuższej drodze niż z antyzatoką, gdzie samochody mogą zaparkować natychmiast przy w sąsiedztwie przystanku autobusowego. Ilustruje to schematyczne (uproszczone) porównanie przystanku i parkowania przy nim w dwóch wersjach.

Badania przeprowadzone w Londynie oceniły wpływ zmiany zatoki na antyzatokę w kontekście aspektów takich jak: dostępność dla pasażerów, czas przejazdu autobusem; wpływ na innych uczestników ruchu oraz szeroko pojętych skutków ekonomicznych. Wyniki dowodzą szeregu korzyści, jakie brak zatoki przynosi dla ruchu autobusów i ich pasażerów. Oczywiście nie pozostają one bez wpływu na innych uczestników ruchu, jednak (jak wynika z analizy przeprowadzonej ekonomicznej ) zyski po stronie transportu publicznego zdecydowanie przewyższają straty po stronie zmotoryzowanych przy natężeniach ruchu do 50% przepustowości drogi. Przy wyższych - straty tej ostatniej grupy mogą przeważać, jednak jak wskazują autorzy, porównanie nie uwzględnia przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu przez poprawę dostępności przystanków. Aspekt ten, choć trudny do ilościowej oceny, z pewnością nie może być pomijany i lekceważony, szczególnie w starzejących się społeczeństwach.

Na przykładowym zdjęciu - jeden z londyńskich przystanków półwyspowych (antyzatok) - Monument Station przy ulicy Eastcheap.

Wśród zysków ze stosowania peronów półwyspowych, wymienia się też spadek liczby wypadków z udziałem pojazdów komunikacji publicznej w pobliżu wyposażonych w nie przystanków. Nie stwierdzono problemów z bezpieczeństwem ruchu drogowego na skutek wprowadzenia półwyspów, co nie dziwi, jako że wymuszają one ostrożniejszą, wolniejszą jazdę i eliminują włączanie się autobusu do ruchu.

Z uwagi na oszczędność środków oraz konieczność zapewnienia odwodnienia, w projekcie przewiduje się budowę antyzatoki z prefabrykatów.

Źródło: Wikipedia.

UZASADNIENIE PROJEKTU

Obecnie, na przystanku „Cmentarz Rakowicki”, na wschodnim rogu al. płk. Władysława Beliny-Prażmowskiego i ul. Grochowskiej (przy aptece), znajduje się zatoka autobusowa. Zatoka autobusowa jest zlokalizowana w poszerzeniu jezdni. Skutkuje to jednak negatywnymi konsekwencjami dla sprawności i bezpieczeństwa transportu zbiorowego. Dla indywidualnego kierowcy eliminacja autobusu z jezdni na czas postoju jest bezsprzecznie bardzo pożądana. Ociężałą zawalidrogę odstawia się na bok i droga wolna! Niestety, nie za darmo. Zapatrzeni w mityczną płynność ruchu zwolennicy zatok nie dbają lub wolą nie ujawniać, czyim kosztem i jak wieloma negatywnymi skutkami okupiona jest nadmierna troska o wygodę zmotoryzowanych. Przyjrzyjmy się dokładniej drugiej, ciemnej stronie tego medalu

Zatoka spowalnia autobusy. Między zamknięciem drzwi a powrotem na pas ruchu mija niekiedy dobrych kilka sekund. Art. 18. ust. 1. Prawa o Ruchu Drogowym (PORD) nakazuje wprawdzie zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić autobusowi ruszającemu z przystanku włączenie się do ruchu, ale nie eliminuje on zwłoki nawet przy pełnej dyscyplinie. Zaś na co dzień mamy do czynienia z jej brakiem i lekceważeniem wspomnianego nakazu, czemu sprzyja art 18. ust. 2. PORD zezwalający wyjechać z zatoki dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ustawodawca wykazał pewną troskę o transport autobusowy, ale zarazem mocno ograniczył przywilej kierującego autobusem poniekąd skazując go przy dużym natężeniu ruchu na łaskę i niełaskę jadących z tyłu. Zapalił Bogu świeczkę i diabłu ogarek.
Oprócz zmiennych przepisów ruch na drodze podlega stałym prawom mechaniki i psychofizjologii. Nie da się zatrzymać strumienia pojazdów w ułamku sekundy, od zapalenia kierunkowskazu w autobusie do jego wyjazdu musi ich upłynąć co najmniej kilka. I wjechanie do zatoki, i wyjechanie z niej nawet na pusty pas wymaga manewrów skrętnych. Pojazd dłużej hamuje i może nabierać pełnej prędkości dopiero na pasie ruchu, zamiast od razu w pozycji startowej.
Zatoka autobusowa zajmuje dużo miejsca. Odebranego pieszym, kosztem chodnika i powierzchni na oczekiwanie. A przecież właśnie wokół przystanku, gdzie gromadzą się oczekujący, szczególnie wzrasta zapotrzebowanie na miejsce. Obszar taki należy więc planować z zapasem, a nie ograniczać. Niestety, takiego rozsądku notorycznie brakuje naszym decydentom. Kiedy deficyt terenu nie pozwala dogodzić wszystkim, z reguły poświęca się wygodę pieszych na ołtarzu płynności i szybkości motoryzacji. A nawet gdy terenu jest pod dostatkiem – często dzieli się go niesprawiedliwie, na (nie)korzyść (nie)zmotoryzowanych.
Zatoka niweczy dostępność. Brak miejsca prowadzi bezpośrednio do wzrostu zatłoczenia na i wokół przystanku, co utrudnia przemieszczanie, szczególnie dotkliwie w godzinach szczytu. Tłok dodatkowo sprzyja kradzieżom oraz wywołuje w ludziach stres i rozdrażnienie, co skutecznie zniechęca do korzystania z usług przewozu zbiorowego. Co więcej, w trakcie pandemii koronawirusa SARS-CoV-2, tłok nie pozwala na utrzymywanie dystansu społecznego. Idealne wpasowanie autobusu w zatokę bywa trudne i uciążliwe, niekiedy tak bardzo, że kierowca rezygnuje. Nie trzeba tłumaczyć, jak dokuczliwe jest wysiadanie na jezdnię i wsiadanie z niej, zwłaszcza dla osób mniej sprawnych, i jak wydłuża to wymianę pasażerów. A sceny takie nie należą do rzadkości.
Zatoka wydłuża pieszy składnik podróży, z racji tłoku.
Uprzedzając opinię o znikomości wspomnianych opóźnień, trzeba przypomnieć, że dłuższa podróż może ich zawierać wiele. Kiedy zsumujemy wszystkie narzuty, a potem przemnożymy przez setki tysięcy pasażerów i podróży, straty przybierają ogromne rozmiary. Choć przebijając się przez tłum na i wokół przystanku jesteśmy poza pojazdem, to jednak nadal w podróży. Wynikającą stąd zwłokę powinno się traktować jako opóźnienie funkcjonowania transportu publicznego, szczególnie kiedy występuje w trakcie przesiadki.
Zatoka stwarza liczne zagrożenia. Wspomniane manewry niepotrzebnie utrudniają pracę kierowcy, absorbują jego uwagę i podnoszą ryzyko kolizji przy włączaniu się do ruchu. I na tym nie koniec negatywnego wpływu manewrowania autobusem na bezpieczeństwo.
Przy podjeżdżaniu do samej krawędzi przystanku przód pojazdu zachodzi na peron, podobnie jak tył podczas odjazdu. Oczekującym osobom grozi to uderzeniem, a autobusowi uszkodzeniem o krawężnik.
Z kolei wewnątrz skręcającego autobusu działają na pasażerów poprzeczne siły odśrodkowe (prostopadłe do kierunku ruchu) sprzyjające utracie równowagi i urazom. Co gorsza po pierwszej z nich zaraz pojawia się druga przeciwnie zwrócona, a obu towarzyszą jeszcze wzdłużne przeciążenia hamowania lub przyspieszania, i to w momencie zwiększonej podatności na urazy, gdy pasażerowie już wstają albo jeszcze nie usiedli. Problemy te nasilają się wraz ze wzrostem liczby osób starszych w polskim społeczeństwie.
Rozkład sił odśrodkowych i bezwładności podczas hamowania i przyspieszania (niebieskie strzałki) działających na pasażerów autobusu w poszczególnych punktach toru oznaczonego na czerwono.

Na koniec warto zwrócić uwagę, że przejście dla pieszych umiejscowione bezpośrednio przed czołem autobusu powoduje, że korzystający z niego piesi są niewidoczni dla kierowców samochodów, omijających autobus.
Zatoka zachęca do nielegalnego parkowania i blokowania autobusom dostępu do przystanku. Dla samochodów jest swoistym azylem, w który można uciec poza strumień ruchu bez ryzyka otrąbienia czy innych form dezaprobaty ze strony jadących z tyłu.

Nie da się więc zaprzeczyć, że zatoka autobusowa znacząco obniża konkurencyjność transportu publicznego i powinno się zrewidować dogmat o jej niezbędności.

Trzeba pamiętać, że brak zatoki spełnia rolę fizycznego uspokojenia ruchu, podobnie jak sytuowanie miejsc parkingowych. Natężenie ruchu należy kształtować, a nie przyjmować je biernie jako zewnętrzny i dany raz na zawsze parametr. Sprawdzoną w Zachodniej Europie metodą jest np. ograniczanie podaży, co hamuje nadmierne wzbudzanie popytu.

Obecnie można zaobserwować, że zatoki przystankowe się likwiduje, by samochody nie wyprzedzały autobusów, co zmniejsza ich niepunktualność (mniej pojazdów blokuje im dojazd do następnego skrzyżowania) oraz dla wygody pasażerów.

Źródło: Marcin Jackowski: Zatoki? To się leczy! część I, Zielone Mazowsze, 2012-08-05