Skocz w tramwaj – koncepcja przedłużenia wzdłuż Rakowickiej

1. opracowanie wariantów przebiegu;
2. analizy ruchu;
3. analiza finansowa i ekonomiczna;
4. wybór wariantu rekomendowanego.

Uwzględniając wymienione wyżej inwestycje proponujemy przedłużenie linii tramwajowej od toru odstawczego przy pętli Cmentarz Rakowicki do stacji kolejowej Kraków Olsza wzdłuż ul. Rakowickiej.

Ponadto warto zauważyć, że stacja kolejowa Kraków Olsza znajduje się w stosunkowo niewielkiej odległości od coraz liczniejszych osiedli Prądnika Czerwonego (na północ od torów kolejowych). Dla mieszkańców tych okolic dotarcie do pętli tramwaju przy Cmentarzu Rakowickim może zajmować zbyt wiele czasu, jednak dystans z wielu z tych miejsc na os. Olsza II do stacji kolejowej Kraków Olsza jest odpowiedni.
Proponujemy aby na zakończeniu przedłużonej linii nie budować pętli. Linię tą mogłyby obsługiwać tramwaje, w których istnieje możliwość przemieszczenia się motorniczego na drugi koniec składu. Identyczne rozwiązanie jest planowane przy przedłużaniu linii z Krowodrzy Górki na Azory.
Przyjęty ostatecznie w koncepcji budowy przebieg linii tramwajowej powinien gwarantować w przyszłości możliwość jej przedłużenia w tunelu pod układem kolejowym i os. Olsza II aż do ronda Polsadu (połączenie z linią do Mistrzejowic). Proponowana lokalizacja, tj. prowadzenie linii tramwajowej wzdłuż ul. Rakowickiej zapewnia taką możliwość.
W przypadku przyjęcia jako ostateczne proponowanego przebiegu linii tramwajowej całkowita długość tego przedłużenia nie jest wielka - to zaledwie około 750 m wg Map Google. Zaproponowana koncepcja to rozbudowa linii tramwajowej w sposób dwutorowy na całym planowanym odcinku. Torowisko od samej pętli Cmentarz Rakowicki zlokalizowane by zostało w centralnej części jezdni, a ruch tramwajowy odbywałby będzie się wspólnie z ruchem samochodowym. Jezdnia wraz z torowiskiem w tym miejscu ma szerokość 11 m, a przy jej krawędziach zlokalizowanoby trzymetrowe ciągi piesze. Przekrój poprzeczny ulicy w tym rejonie pokazany został na rysunku poniżej.

Ulica Rakowicka powstała w związku z wytyczeniem Cmentarza Rakowickiego w latach 1800 – 1803. Początkowo istniała tylko jej część – do ulicy Topolowej. Określana często była jako droga do cmentarza albo droga Rakowicka. W XX w. wydłużona została w kierunku północnym. W 1912 r. wybudowano linię tramwajową, po której pojazdy kursowały tylko do ul. Topolowej, a po roku 1945 utworzono pętlę tramwajową.

Przedmiotowa ulica swój początek ma tuż przy skrzyżowaniu z ul. Lubicz, przebiega w kierunku północno-wschodnim, aż do rzeki Prądnik. Jej długość wynosi ok. 1,6 km. Na całej jej długości ruch pojazdów odbywa się dwukierunkowo. Na odcinku od ul. Lubicz do ul. Grochowskiej zlokalizowane jest torowisko tramwajowe. W rejonie skrzyżowania ulic Rakowickiej i Grochowskiej znajduje się pętla tramwajowa. Przy przedmiotowej ulicy zlokalizowane są liczne punkty usługowo – handlowe, obiekty oświaty tj. Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie oraz budynki mieszkalne. Po zachodniej stronie ulicy na znacznym odcinku znajduje się Cmentarz Rakowicki, który jest od niej oddzielony rodzinnymi ogródkami działkowymi. Na północ od rzeki Prądnik przebiega linia kolejowa w kierunku wschód – zachód. Zlokalizowana jest tam także stacja kolejowa Kraków Olsza.

Ulica Rakowicka jest ciągiem komunikacyjnym charakteryzującym się zróżnicowanym przekrojem ulicznym poprzecznym w poszczególnych miejscach. Na odcinku pomiędzy ul. Lubicz oraz Lubomirskiego, przestrzeń ulicy ograniczona jest elewacjami budynków. Dalej do ul. Olszańskiej, po obu stronach zlokalizowane są pasy zieleni. Pozostała część przedmiotowej ulicy pozostaje w najgorszym stanie technicznym. Zlokalizowane są tu wąskie, zniszczone chodniki oraz budynki mieszkalne z niewielkimi usługami w parterach.

Znaczna część ulicy Rakowickiej zagospodarowana jest w sposób prawidłowy, który nie wymaga wielu zmian. Wyznaczono obszar problemowy. Jest to odcinek ul. Rakowickiej od skrzyżowania z ul. Olszańską do rzeki Prądnik (ok. 650m). Jego granice zostały zaznaczone na rysunku poniżej.

 

Na przedmiotowym obszarze ulica krzyżuje się z 5 ulicami: Olszańską, Grochowską, Biskupa Jana Prandoty, Domki oraz Księdza Ignacego Jana Skorupki. Dodatkowo po drugiej stronie rzeki Prądnik przebiega prostopadle do ul. Rakowickiej, ul. Stefana Otwinowskiego.

Budynki zlokalizowane bezpośrednio przy analizowanym odcinku ul. Rakowickiej to w przeważającej części obiekty mieszkalne, dwu- lub trzykondygnacyjne, a także pojedyncze jedno- lub czterokondygnacyjne. Znajdują się one po wschodniej stronie jezdni. Oprócz zabudowy mieszkaniowej występuje tam także zabudowa usługowa. W większości punkty te zlokalizowane są w parterach budynków. Niewątpliwie największą dominantą omawianego terenu jest biurowiec Telekomunikacji Polskiej, tuż obok pętli tramwajowej. Jest to obiekt ośmiokondygnacyjny z charakterystyczną szklaną elewacją. W jego sąsiedztwie znajduje się kolejny duży budynek, w którym siedzibę ma Poczta Polska, Pocztex oraz Orange. W rejonie pętli działają liczne, niewielkie punkty usługowe. Ze względu na sąsiedztwo Cmentarza Rakowickiego, w przeważającej części są to obiekty z nim powiązane tj. kwiaciarnie, a także kiosk, restauracja, czy zakład pogrzebowy. Znajdują się tam także nieczynne toalety publiczne. Po zachodniej stronie jezdni zlokalizowane są tyko dwa punkty usługowe, są to zakłady kamieniarskie. Oprócz wyżej wymienionych obiektów, w rejonie tym znajduje się także wspomniany wcześniej Cmentarz Rakowicki oraz na odcinku od ul. Prandoty do kładki pieszo-rowerowej, Rodzinne Ogródki Działkowe. Budynek dawnej Rogatki mieszczący się przy ul. Rakowickiej 43 oraz Cmentarz Rakowicki został wpisany do rejestru zabytków.

Obszar analizy znajduje się w strefie sanitarnej Cmentarza Rakowickiego (odległość 150m od granicy cmentarza). Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Gospodarki Komunalnej z dnia 25 sierpnia 1959 r. w sprawie określenia, jakie tereny pod względem sanitarnym są odpowiednie na cmentarze, oznacza to, że w strefach tych nie można lokalizować budynków mieszkalnych, zakładów, w którym produkowana jest żywność, zakładów świadczących usługi z zakresu żywienia zbiorowego, obiektów, w których przechowywana jest żywność, a także wszelkiego rodzaju studzien służących do czerpania wody pitnej i wykorzystywanej do celów gospodarczych. Odległość ta może być zmniejszona do 50 m pod warunkiem, że na terenie znajduję się sieć wodociągowa, a wszystkie okoliczne budynki są do niej podłączone.

Struktura własności gruntów przedmiotowej ulicy wskazuje, że jest to własność Gminy Kraków.

Obszar opracowania zlokalizowany jest przy granicy trzech dzielnic Krakowa: Dzielnicy I Stare Miasto, Dzielnicy II Grzegórzki i Dzielnicy III Prądnik Czerwony. Proponowane rozwiązanie (torowisko na jezdni) w całości mieści się na terenie Dzielnicy II Grzegórzki. Z tego powodu projekt jest zgłaszany jako dzielnicowy.

Źródła:

Zrównoważony rozwój miast rozumiany jest jako polityka społeczna, gospodarcza i środowiskowa, która zapewnia zaspokojenie potrzeb zarówno obecnego jak i przyszłych pokoleń. Ma on bardzo duże znaczenie, co zostało podkreślone w wielu dokumentach różnego szczebla np. krajowego – art. 5 Konstytucji Rzeczypospolitej, czy też międzynarodowego – Karta Lipska. Są w nich zawarte wytyczne dotyczące m. in. ochrony środowiska. Duży wpływ na jego zanieczyszczenie ma emisja spalin samochodowych, dlatego bardzo ważny dla rozwoju miasta staje się prawidłowo zorganizowany system transportowy. To właśnie on determinuje funkcjonowanie jednostek urbanistycznych, pełni przy tym także następujące funkcje:

Należy zatem pamiętać, że dobrze rozwinięty system transportu publicznego to jeden z podstawowych elementów pozwalających na określenie miasta, które rozwija się w myśl zrównoważonego rozwoju, gdzie społeczeństwo jest świadome korzyści płynących z korzystania z transportu publicznego. Bardzo ważne jest to, aby zapewnić mieszkańcom możliwość wygodnej i szybkiej podróży komunikacją miejską.

Często zdarza się, że złe decyzje polityczne wpływają na zaburzenie układów przestrzennych miasta. Nieprzemyślane wydawanie decyzji o warunkach zabudowy zagospodarowania przestrzennego wpływają na zabudowywanie naturalnych korytarzy przewietrzania miasta czy też korytarzy transportowych, gdzie uprzednio planowane były duże inwestycje, które przyniosłyby wiele korzyści dla ogółu mieszkańców miasta.

Znaczna część mieszkańców dużych miast często preferuje podróże odbywane własnym samochodem. W Krakowie udział ten w podróżach niepieszych to aż 47%. Ma to wpływ na tworzenie się licznych zatorów komunikacyjnych, które przyczyniają się m.in. do zanieczyszczania środowiska. Wpływ na ich wybór ma w znacznym stopniu dostępność niektórych obszarów miasta do transportu publicznego. Jeśli nie ma w pobliżu ich domu przystanku autobusowego czy tramwajowego, autobusy podjeżdżają opóźnione, są przepełnione to dużo łatwiej i wygodniej podróżować samochodem. Dlatego bardzo ważne jest, aby zapewnić mieszkańcom usługi transportu publicznego na wysokim poziomie. Przystanki komunikacyjne powinny znajdować się w akceptowalnej odległości ok. 500 m od domu, pojazdy powinny być nowoczesne z udogodnieniami dla podróżujących tj. klimatyzacja, możliwość ładowania telefonu, czy też być funkcjonalne i wygodne poprzez obecność niskiej podłogi.
Wiele obszarów miast ma bardzo słaby dostęp do efektywnych środków transportu publicznego. Jednym z takich rejonów jest okolica ul. Rakowickiej w Krakowie, dlatego podjęto próbę poprawy dostępności tego obszaru do systemu komunikacji miejskiej, a w szczególności do linii tramwajowej.

Najbardziej wydajnym systemem transportu zbiorowego jest bezkolizyjny transport szynowy. Jak wcześniej wspomniano na terenie całego Krakowa planowane są liczne inwestycje w tym zakresie. W 2003 roku uchwalone zostało „Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa”. Według powyższego dokumentu w rejonie ul. Rakowickiej planowana była rozbudowa linii tramwajowej wzdłuż tego ciągu komunikacyjnego, kolejno w kierunku północnym wzdłuż ul. Radomskiej, Lublańskiej, Dobrego Pasterza aż do Mistrzejowic. W 2010 roku dokonano zmiany przedmiotowego dokumentu jednak wytyczne dotyczące omawianego terenu nie zmieniły się. W 2014 nastąpiła kolejna zmiana, według której omawiana rozbudowa linii tramwajowej została wycofana, a sieć tramwajowa swoje zakończenie w tym rejonie ma w miejscu istniejącej pętli Cmentarz Rakowicki. Dokument z 2003 roku nie zakładał w ogóle budowy metra argumentując to w ten sposób: Badania i analizy stanu istniejącego oraz wykonane prognozy ruchowe dla różnych opcji rozwoju systemu nie uzasadniają wprowadzenia do planowanego systemu tak kapitałochłonnego środka transportu szynowego jakim jest metro. Opcja ta mogłaby być rozpatrywana jedynie w bardzo odległej perspektywie. W 2013 roku decyzja ta została zmieniona i przedstawiono przebieg linii metra w Krakowie. Stacje położone najbliżej obszaru opracowania znaleźć mają się w rejonie Dworca Głównego oraz Ronda Mogilskiego.

Porzucenie pomysłu rozbudowy linii tramwajowej na odcinku pętla Cmentarz Rakowicki – Mistrzejowice mogło być nie do końca najlepszym pomysłem. Między innymi dlatego, że obecnie na Rondzie Mogilskim przepustowość linii tramwajowych jest na granicy wyczerpania, a omawiana linia mogłaby w pewnym stopniu odciążyć ten węzeł komunikacyjny. Kolejnym argumentem, który przemawia za korzyściami płynącymi z budowy linii tramwajowej pomiędzy Rakowicami i Mistrzejowicami jest fakt, że w kierunku północno wschodnim od centrum miasta brakuje wysokowydajnego środka komunikacji zbiorowej. Na trasie tej kursuje np. linia autobusowa nr 129, która często jest opóźniona w wyniku zatorów komunikacyjnych, a dodatkowo pojazdy tej linii są mocno przepełnione.

Obecnie ciężko będzie powrócić do tego pomysłu ponieważ, w kilku strategicznych miejscach wydano decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, przez co korytarz potrzebny do realizacji przedmiotowej linii tramwajowej zostanie, a częściowo już został zabudowany. Pozostaje możliwość jej realizacji poprzez tunel pod ul. Brogi.

Na obszarze analizy obowiązują ustalenia Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego obszaru „Osiedle Oficerskie”. Fragment rysunku przedstawiono poniżej na rysunku. Według tego dokumentu na omawianej przestrzeni znaleźć się mogą tereny zieleni urządzonej wraz z elementami małej architektury oraz ciągami pieszymi oraz tereny komunikacji. Co ciekawe na obszarze oznaczonym symbolami KD/L.5 oraz KD/D.33 możliwa jest budowa torowiska tramwajowego.

Jak potwierdza też i ekspert, dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej: "przed laty projektowano linię z Mistrzejowic do pętli przy ul. Rakowickiej. Ale jej już się nie da wybudować, ponieważ chroniony przez lata korytarz został "uwolniony", co zapisano w Studium Zagospodarowania Krakowa z 2014 r. i jest obecnie zabudowywany. To jeden z największych błędów planistycznych miasta w ostatnich latach. Było to najkrótsze (pod względem długości i czasu przejazdu) połączenie tramwajowe Mistrzejowic i Prądnika Czerwonego z centrum miasta. Lepszym niż przez ul. Meissnera. Z kolei trudno zrozumieć, dlaczego – jeśli już postawiono na tramwaj w ul. Meissnera – to nie ma on kontynuacji w ul. Lema. Przecież aż się prosi, żeby choćby ze względów niezawodnościowych zapewnić połączenie pomiędzy al. Pokoju i al. Jana Pawła II. Nie wiem, jak można było nie pomyśleć o takiej oczywistości. Natomiast sam istniejący odcinek tramwajowy w ul. Rakowickiej powinien zostać przedłużony wzdłuż Cmentarza Rakowickiego, w okolice przystanku kolejowego Olsza, tak by utworzyć możliwość przesiadki na przyszłą linię kolejową biegnącą po małej obwodowej oraz linie autobusowe."

Obecnie osoby mieszkające dzielnicach Prądnik Czerwony i Czyżyny często wjeżdżają do śródmieścia Krakowa i poruszają się po centrum własnymi samochodami osobowymi. Często podróżują aż na południe i zachód Krakowa korzystając z dróg w centrum. Z punktu widzenia mieszkających w śródmieściu Krakowian istotne jest zatrzymywanie tego typu ruchu samochodowego na obrzeżach śródmieścia, ewentualnie kierowanie na obwodnice. W przypadku osób, których celem podróży jest centrum miasta ważne jest umożliwienie wygodnej zmiany środka lokomocji.
Obecnie planowana inwestycja, to jest linia Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej do Czyżyn nie "zatrzyma" mieszkańców tej dzielnicy podróżujących do pracy w śródmieściu Krakowa (jest im "nie pod drodze").
Przedłużenie linii tramwajowej (o 1 przystanek) pozwoli na dodanie węzła przesiadkowego przy stacji kolejowej Kraków Olsza, co jest kolejnym elementem ograniczania ruchu w centrum.
Przedłużenie linii tramwajowej może istotnie wpłynąć na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców osiedli budowanych w rejonie Prądnika Czerwonego i Czyżyn. Z rozmów z mieszkańcami wynika, że ponad połowa osób podróżujących samochodem przez 4 i więcej dni w tygodniu zadeklarowała, że korzystać będą z nowej linii tramwajowej więcej niż 3 dni w tygodniu. Na podstawie rozmów stwierdzić można, że mieszkańcy preferują podróż tramwajem, co jest kolejnym argumentem przemawiającym za budową przedmiotowej linii tramwajowej. 

Źródła: