Projekt ogólnomiejski NR 130:

Skocz w pociąg – buspas i szeroki chodnik w stronę dworca

Projekt odrzucony: Uzasadnienie opinii negatywnej Zakres rzeczowy wskazanej propozycji zadania będzie wymagał przebudowy drogi na odcinku od skrzyżowania z ul. Rakowicką do ronda zlokalizowanego przy Małopolskim Dworcu Autobusowym, przebudowy fragmentu chodnika, oraz przesunięcia wiaty przystankowej bliżej jezdni. Wiąże się to również ze zmianą organizacji ruchu jaka nastąpi już na wysokości skrzyżowania ul. Lubomirskiego z ul. Rakowicką, która zapewni naprowadzenie pojazdów na lewy pas ruchu w kierunku Dworca Głównego. Po wprowadzeniu wnioskowanych zmian w efekcie szerokość wydzielonego pasa dla autobusów rozpocznie się na wysokości istniejącego przystanku co determinuje przesuniecie przystanku w kierunku ronda. Istnieje ryzyko, że w godzinach szczytu na przedmiotowym odcinku ul. Wita Stwosza jeden pas jaki pozostanie dla ruchu ogólnego (ponieważ pas skrajny po likwidacji istniejącej zatoki przystankowej zostanie częściowo zaadoptowany na miejsce przystanku autobusu), może nie przenieść natężeń ruchu występujących w tej lokalizacji i będzie powodował tworzenie kolejek pojazdów sięgających do skrzyżowania z ul. Rakowicką. Należy tu zauważyć że powyższa sytuacja może mieć negatywny wpływ na ruch tramwajowy przebiegający ul. Rakowicką i doprowadzać do czasowej blokady skrzyżowania Rakowicka/Wita Stwosza w godzinach szczytu, w przypadku nie opuszczenia tarczy skrzyżowania przez pojazdy przy zmianie świateł sygnalizacji skrzyżowania. Inwestycja objęta przedmiotowym wnioskiem wymaga opracowania dokumentacji projektowej oraz uzyskanie stosownej decyzji administracyjnej pozwalającej na jej realizację. Zakres prac projektowych winien obejmować teren niezbędny do przyjęcia prawidłowych parametrów technicznych docelowego układu drogowego zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02 marca 1999 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Konieczne będzie objęcie projektem rozwiązanie kolizji z istniejącą infrastrukturą techniczną na warunkach określonych przez poszczególnych dysponentów sieci, oraz uzyskanie niezbędnych opinii oraz uzgodnień od działów merytorycznych i odrębnych jednostek Gminy Miejskiej Kraków. Opracowanie projektowe winno zapewnić prawidłowe odwodnienie fragmentu ul. Wita Stwosza po likwidacji zatoki autobusowej oraz przebudowę oświetlenia drogowego, ponieważ istniejące oświetlenie po likwidacji zatoki autobusowej i przesunięciu wiaty autobusowej pozostało by w środku chodnika nie oświetlając ul. Wita Stwosza Na podstawie Rozdziału 1 (Postanowienia ogólne) § 2 Regulaminu budżetu obywatelskiego Miasta Krakowa, zatwierdzonego uchwałą nr XXXV/903/20 Rady Miasta Krakowa z dnia 12.02.2020r., który stanowi że: Realizacja projektów w ramach budżetu obywatelskiego odbywa się w cyklu jednorocznym na zasadach określonych w ustawie o finansach publicznych, Dział Przygotowania Inwestycji informuje, że opracowanie dokumentacji projektowej i realizacja zadania nr BO.OM.130/20 „Skocz w pociąg – buspas i szeroki chodnik w stronę dworca” jest niemożliwa do wykonania w cyklu jednorocznym, ponieważ sam proces opracowania dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem decyzji administracyjnej trwa 9 – 10 miesięcy od podpisania umowy z wyłonioną w drodze przetargu firmą projektową.

Edycja Budżet Obywatelski 2020

Projekt ogólnomiejski

Realizacja projektu odbywać się będzie w przestrzeni ogólnodostępnej.

Lokalizacja

Główna lokalizacja: Wita Stwosza

Opis projektu

Propozycja zadania obejmuje 2 aspekty.

Pierwszy aspekt to wyznaczenie buspasa na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego.
Drugi aspekt to poszerzenie chodnika (kosztem zatoki autobusowej) na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego. Chodnik osiągnąłby tam szerokość chodnika w niższej części rampy.
Z uwagi na oszczędność środków oraz konieczność zapewnienia odwodnienia, w projekcie przewiduje się "załatanie dziury po zatoce" przy pomocy elementów wytowrzonych z prefabrykatów.

UZASADNIENIE PROJEKTU

Obecnie, rampą zjazdową ul. Wita Stwosza, prowadzącą od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego, prowadzony jest w kierunku wschodniej części Dworca Głównego ruch 8 linii autobusowych.

Niestety, w godzinach szczytu, autobusy nierzadko notują istotne opóźnienia z uwagi na utykanie w korkach.
Nie jest to zgodne z polityką transportową Miasta Krakowa, która wyraźnie mówi o promocji transportu zbiorowego i jego priorytecie nad transportem samochodowym.
Ponadto, obsługa pasażerów na przystanku Uniwersytet Ekonomiczny odbywa się przy pomocy zatoki autobusowej. Zatoka autobusowa jest zlokalizowana w poszerzeniu jezdni. Skutkuje to jednak negatywnymi konsekwencjami dla sprawności i bezpieczeństwa transportu zbiorowego. Dla indywidualnego kierowcy eliminacja autobusu z jezdni na czas postoju jest bezsprzecznie bardzo pożądana. Ociężałą zawalidrogę odstawia się na bok i droga wolna! Niestety, nie za darmo. Zapatrzeni w mityczną płynność ruchu zwolennicy zatok nie dbają lub wolą nie ujawniać, czyim kosztem i jak wieloma negatywnymi skutkami okupiona jest nadmierna troska o wygodę zmotoryzowanych. Przyjrzyjmy się dokładniej drugiej, ciemnej stronie tego medalu:
  1. Zatoka spowalnia autobusy. Między zamknięciem drzwi a powrotem na pas ruchu mija niekiedy dobrych kilka sekund. Art. 18. ust. 1. Prawa o Ruchu Drogowym (PORD) nakazuje wprawdzie zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić autobusowi ruszającemu z przystanku włączenie się do ruchu, ale nie eliminuje on zwłoki nawet przy pełnej dyscyplinie. Zaś na co dzień mamy do czynienia z jej brakiem i lekceważeniem wspomnianego nakazu, czemu sprzyja art 18. ust. 2. PORD zezwalający wyjechać z zatoki dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ustawodawca wykazał pewną troskę o transport autobusowy, ale zarazem mocno ograniczył przywilej kierującego autobusem poniekąd skazując go przy dużym natężeniu ruchu na łaskę i niełaskę jadących z tyłu. Zapalił Bogu świeczkę i diabłu ogarek.
    Oprócz zmiennych przepisów ruch na drodze podlega stałym prawom mechaniki i psychofizjologii. Nie da się zatrzymać strumienia pojazdów w ułamku sekundy, od zapalenia kierunkowskazu w autobusie do jego wyjazdu musi ich upłynąć co najmniej kilka. I wjechanie do zatoki, i wyjechanie z niej nawet na pusty pas wymaga manewrów skrętnych. Pojazd dłużej hamuje i może nabierać pełnej prędkości dopiero na pasie ruchu, zamiast od razu w pozycji startowej.
  2. Zatoka autobusowa zajmuje dużo miejsca. Odebranego pieszym, kosztem chodnika i powierzchni na oczekiwanie. A przecież właśnie wokół przystanku, gdzie gromadzą się oczekujący, szczególnie wzrasta zapotrzebowanie na miejsce. Obszar taki należy więc planować z zapasem, a nie ograniczać. Niestety, takiego rozsądku notorycznie brakuje naszym decydentom. Kiedy deficyt terenu nie pozwala dogodzić wszystkim, z reguły poświęca się wygodę pieszych na ołtarzu płynności i szybkości motoryzacji. A nawet gdy terenu jest pod dostatkiem – często dzieli się go niesprawiedliwie, na (nie)korzyść (nie)zmotoryzowanych.
  3. Zatoka niweczy dostępność. Brak miejsca prowadzi bezpośrednio do wzrostu zatłoczenia na i wokół przystanku, co utrudnia przemieszczanie, szczególnie dotkliwie w godzinach szczytu. Tłok dodatkowo sprzyja kradzieżom oraz wywołuje w ludziach stres i rozdrażnienie, co skutecznie zniechęca do korzystania z usług przewozu zbiorowego. Co więcej, w trakcie pandemii koronawirusa SARS-CoV-2, tłok nie pozwala na utrzymywanie dystansu społecznego. Idealne wpasowanie autobusu w zatokę bywa trudne i uciążliwe, niekiedy tak bardzo, że kierowca rezygnuje. Nie trzeba tłumaczyć, jak dokuczliwe jest wysiadanie na jezdnię i wsiadanie z niej, zwłaszcza dla osób mniej sprawnych, i jak wydłuża to wymianę pasażerów. A sceny takie nie należą do rzadkości.
  4. Zatoka wydłuża pieszy składnik podróży, z racji tłoku.
    Uprzedzając opinię o znikomości wspomnianych opóźnień, trzeba przypomnieć, że dłuższa podróż może ich zawierać wiele. Kiedy zsumujemy wszystkie narzuty, a potem przemnożymy przez setki tysięcy pasażerów i podróży, straty przybierają ogromne rozmiary. Choć przebijając się przez tłum na i wokół przystanku jesteśmy poza pojazdem, to jednak nadal w podróży. Wynikającą stąd zwłokę powinno się traktować jako opóźnienie funkcjonowania transportu publicznego, szczególnie kiedy występuje w trakcie przesiadki.
  5. Zatoka stwarza liczne zagrożenia. Wspomniane manewry niepotrzebnie utrudniają pracę kierowcy, absorbują jego uwagę i podnoszą ryzyko kolizji przy włączaniu się do ruchu. I na tym nie koniec negatywnego wpływu manewrowania autobusem na bezpieczeństwo.
    Przy podjeżdżaniu do samej krawędzi przystanku przód pojazdu zachodzi na peron, podobnie jak tył podczas odjazdu. Oczekującym osobom grozi to uderzeniem, a autobusowi uszkodzeniem o krawężnik.
  6. Z kolei wewnątrz skręcającego autobusu działają na pasażerów poprzeczne siły odśrodkowe (prostopadłe do kierunku ruchu) sprzyjające utracie równowagi i urazom. Co gorsza po pierwszej z nich zaraz pojawia się druga przeciwnie zwrócona, a obu towarzyszą jeszcze wzdłużne przeciążenia hamowania lub przyspieszania, i to w momencie zwiększonej podatności na urazy, gdy pasażerowie już wstają albo jeszcze nie usiedli. Problemy te nasilają się wraz ze wzrostem liczby osób starszych w polskim społeczeństwie.
    Rozkład sił odśrodkowych i bezwładności podczas hamowania i przyspieszania (niebieskie strzałki) działających na pasażerów autobusu w poszczególnych punktach toru oznaczonego na czerwono.
  7. Zatoka zachęca do nielegalnego parkowania i blokowania autobusom dostępu do przystanku. Dla samochodów jest swoistym azylem, w który można uciec poza strumień ruchu bez ryzyka otrąbienia czy innych form dezaprobaty ze strony jadących z tyłu.
Nie da się więc zaprzeczyć, że zatoka autobusowa znacząco obniża konkurencyjność transportu publicznego i powinno się zrewidować dogmat o jej niezbędności.
Trzeba pamiętać, że brak zatoki spełnia rolę fizycznego uspokojenia ruchu, podobnie jak sytuowanie miejsc parkingowych. Natężenie ruchu należy kształtować, a nie przyjmować je biernie jako zewnętrzny i dany raz na zawsze parametr. Sprawdzoną w Zachodniej Europie metodą jest np. ograniczanie podaży, co hamuje nadmierne wzbudzanie popytu.
Obecnie można zaobserwować, że zatoki przystankowe się likwiduje, by samochody nie wyprzedzały autobusów, co zmniejsza ich niepunktualność (mniej pojazdów blokuje im dojazd do następnego skrzyżowania) oraz dla wygody pasażerów.
Źródło: Marcin Jackowski: Zatoki? To się leczy! część I, Zielone Mazowsze, 2012-08-05

Kosztorys
Nazwa Opis Koszt
Wyznaczenie buspasa i poszerzenie chodnika (kosztem zatoki autobusowej) na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego Wyznaczenie buspasa i poszerzenie chodnika (kosztem zatoki autobusowej) na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego 25 000,00 PLN
25 000,00 PLN
Harmonogram działań
Nazwa Opis Data
Wyznaczenie buspasa i poszerzenie chodnika (kosztem zatoki autobusowej) na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego Wyznaczenie buspasa i poszerzenie chodnika (kosztem zatoki autobusowej) na rampie zjazdowej ul. Wita Stwosza, prowadzącej od Uniwersytetu Ekonomicznego, w stronę Dworca Głównego pierwsza połowa 2021 r.

Galeria

25 000,00 PLN
kwota potrzebna do realizacji
Udostępnij na facebooku

×